当社では、インフラシステムに関わる特許技術を複数保有しております。
企業様の目指す方向性が当社の想いと一致し、企業様の活動を効率的に低コストにできる手段として、この特許がアシストできるのであれば、権利譲渡も検討が可能です。
ぜひ、ご相談をお待ちしております。
保有特許について
当社の特許技術について
特許技術→内燃機関
開発目標：エンジン熱効率50%以上
達成手段［1］
特許第5781680号：DOHカム駆動-1弁式動弁装置の提供
- 4ストローク1弁式動弁装置
- 主弁と切替弁の2弁構成のシンプルな構造・低コスト
- シリンダ中心1弁配置により開弁面積従来4弁比1.7倍拡大
- 体積効率向上が従来4弁比1.6倍向上
- 1弁中心燃焼室構造により燃焼室の二等分化が可能
- ５により火炎伝播面積半減できる
- ５により不均一混合気の急速混合が可能
- ５により多点同時着火（着火遅れ改善）が可能
- ５により燃焼エネルギーを高応答でピストンに伝達可能
達成手段［2］
特許第5851639号：電磁間接駆動-1弁式動弁装置の提供
特許第6035441号：電磁直接駆動-1弁式動弁装置の提供
- 電磁駆動により自由自在な弁開閉制御ができる
- 圧縮比可変が可能で圧縮熱温度の制御ができる
- 切替弁制御により内部過給ができる（逆止弁必要）
- ３とターボ過給の組合せで高応答超希薄混合が可能
- 切替弁制御により（内部+外部）EGRで大容量EGRが可能
特許第6323762号/特許第6421303号/特許第6035441号の期待効果
- 大幅なエンジン製造コスト低減⇒従来比35％〜45％低減可能
- 排気熱による吸気加熱⇒高応答多点同時着火制御
⇒熱効率50%達成→燃費の大幅低減 - 低温燃焼領域拡大⇒燃焼温度の高応答制御⇒ノッキング改善
- 超稀薄予混合燃燒領域大 + 局所爆凳燃燒抑制
⇒NOx、PM大気排出量大幅削減 - 多点同時着火+圧縮熱可変制御により超希薄燃焼室構成可能
- 主弁とピストンのナイモニック化により低温燃焼形態実現可能
- ６により主弁質量従来比15％軽減可能
- ６により主弁温度従来比約200℃低減可能
- ６によりピストン質量従来比20％軽減可能
- ６によりピストン温度従来比約250℃低減可能
特許技術→ターボ過給装置
開発目標：エンジン熱効率50％以上
達成手段［1］
特許第5467667号：トラクション減速可変二段圧縮式の提供
- 低圧高圧各段は同軸一体化してコンパクト低コストを実現
- １と配管ユニット化により搭載性向上と低コストを実現
- 低速域二段圧縮高過給・高速域高効率単段圧縮可変を実現
達成手段［2］
特許第6176347号：同軸フリータービン可変二段圧縮式の提供
- フリータービン同軸構造により従来シングル同体格小型化
- ガイド筒により同軸軸受構造を合理化
- 高圧低圧一体化でエンジンへの搭載性が大幅向上
- ３により2台配置が可能になり燃料カット運転対応性向上
- ４により燃料カット運転領域が大幅に拡大
- 二系統後処理装置分岐配置が可能で触媒入口温度加熱廃止
特許第5467667号/特許第6176947号の期待効果
- 熱効率寄与度の費用対効果が大きい
- 搭載性向上によるエンジン製造コストが低減できる
- 2台配置が可能になり燃料カット運転の対応性が向上
- 燃料カット運転領域が大幅に拡大
- 二系統後処理装置分岐配置により触媒入口温度加熱燃料廃止
特許技術⇒タービンエンジン
開発目標：航空機運航燃費現状比50％削減
達成手段
特許第6528347号：軽量ターボファン/ターボシャフトの提供
- 3軸同軸構成にガイド筒を考案し軽量コンパクト化を実現
- 軽量CFRP製ガイド筒に発電機固定子配置しギヤボックス廃止
- コア抽気を廃熱加熱し空気タービン駆動で出力軸を加勢
- 空気タービン動翼は低コストなブレード・ディスク一体型
- 圧縮空気抽気量は空気タービンノズル・ベーン制御で最小化
- コア排気熱への再燃焼による再熱サイクルを構成
- 再熱ガス直接駆動パワータービン動力で出力軸を加勢
- 逆転機によらないタービン直接駆動二重反転ファン構成
- ８により従来比風圧向上でM1巡航ファンエンジンを実現
- 低沸点媒体の二相流分離液体タービン駆動で出力軸を加勢
特許第6528347号の期待効果
- 運航燃費の低減
- コア排気熱への再燃焼による再熱サイクルで直接駆動するパワータービン動力で出力軸を加勢
- コア抽気エンジン廃熱加熱の空気タービン動力で出力軸加勢
- １と２とで二重反転増大したファン風圧による推力増強で音速域長時間運航での燃費を大幅に削減
- 到着時間の短縮
燃費大幅削減での音速域運行により到着時間を大幅に短縮
特許技術⇒2ストロークエンジン
開発目標：エンジン熱効率50％以上
達成手段
特許第6359734号：高膨張比高熱効率エンジンの提供
- 超ロングストローク（ストローク/ボア比2.5〜3）を実現
- 内歯と遊星歯車の組合せによるコンパクトな直線往復機構
- 歯車摺動部は無潤滑エアベアリング採用
- 遊星歯車部に返りバランサーを装着し完全バランスを実現
- ピストン・ピンのないCFRP製ピストン・ロッド一体構造
- ピストン・ロッド部に帰気通路を配置
- 燃焼ピストンに非接触エアシール採用
- 掃気ピストンにセラミックコートを施し無潤滑化を実現
- 帰気シリンダーにダイアモンドコートを施し無潤滑化を実現
- シリンダー下部の掃気ポートは廃止
- センター中心配置排気弁は電磁駆動1弁ポペット弁採用
- １１はアモルファス芯材固定子と稼動子間アキシャル構造
- 排気弁戻りはキャパシタ充電回生回路採用
- 超希薄予混合着火での多点燃焼方式を採用
- 静圧過給と二段圧縮により高効率過給システムを構築
- 燃焼ピストンと過給掃気ピストンからも軸出力に転換
特許第6323762号/特許第6421303号の期待効果
- 高膨張比化でエンジン熱効率50％以上が達成可能
- 同出力従来比で35％〜45％製造コストを低減できる
- 高い熱効率で従来比大幅な二酸化炭素削減が可能
- 小規模な排ガス後処理でクリーンな地球環境に貢献できる
特許技術⇒鉄道車両の台車装置
開発目標：車両運転経費現状比50％削減
達成手段［1］
特許第6323762号：可変軸重/2軸操舵式3軸台車の提供
- 軸配置⇒A-1-A
- A軸操舵軸⇒曲線通過時の減速量が激減
- A軸可変軸重⇒走行時可変、発進空転防止、線路負担軽減
- 4主枠構造⇒高剛性CFRP製一体成型構造
達成手段［2］
特許第6421303号：DDM台車の提供
- バネ下荷重軽減⇒減速機と継手廃止、電動機軸受廃止
- 電動機形式⇒永久磁石式同期機（C-VVVF制御）
- 磁気空間配置⇒アキシャル・ギャップ方式
- 固定子構造⇒CFRP製一体成型二分割構造
- 固定子芯材質⇒鉄系アモルファス金属
- 回転子磁石構造⇒（フェライト + ネジウム）埋込配置
- 電動機効率⇒96％以上
- 電動機冷却⇒冷却装置無し
特許第6323762号/特許第6421303号の期待効果
- カーブでの減速が抑制され再加速に要する消費電力使用量が大幅に低減できる。
- 可変軸重と操舵機能により従来2軸台車に比し軸重制限線区への入線範囲拡大により車両利用効率が大幅に向上できる。
- 連接化に優位な台車であり連接化で全車両重量軽減化と編成機器数削減による製造コスト低減が可能である。
- 軸重可変により発進時空転回避が可能であり線路負担が大幅に軽減され線路メンテナンス回数が大幅に低減し線路維持管理コストが大幅に低減できる。
- 従来DDM（DirectDriveMotor）に比し固定子を直接車軸で支えない構造の採用によりバネ下荷重が大幅に低減できるので路面からの騒音が激減し静かな乗り心地が得られる。
- 連接化に優位な台車であり連接化で客室内騒音が大幅に低減し静かで快適な車内環境の提供が可能である。
特許技術⇒フライホイール蓄電装置
開発目標：車両運転経費現状比50％削減
達成手段
特許第5719065号：機械式バッテリーの提供
- インナーとアウターロータ一体化により軽量小型を実現
- そろばん珠形状フライホイールで空気抵抗損失を低減
- 高剛性CFRP一体成型ホイールで機械的強度を確保
- 回転軸受は上下2個配置でシンプル化
- グリース封入とセラミックボールによる無給油化を実現
- 装置2台配置の異方向回転でジャイロ効果をキャンセル
- 球面受け取付構造によりシンプルな2台配置を実現
- リチウム化学電池負荷を大幅に軽減
- 同時2台作動で瞬間高容量電力供給に対応できる
- 急速放電熱暴走抑制による電池寿命の延長制御が可能
- 直流→交流変換（インバター）機能を保有する
- 交流⇒直流変換（コンバーター）機能を保有する
- 従来電子回路に比し高変換効率且つ綺麗な整流波形を実現
- 発電ブレーキ回生蓄電システムに対応できる
特許第5719065号の期待効果
- ローターの一体化で小型軽量高蓄電容量を実現
- 充放電繰り返しは軸受寿命のみで半永久的に使用可能
- 高剛性CFRP一体成型ホイールで軽量に機械的強度を確保可能
- 従来電子回路に比し高変換効率且つ綺麗な整流波形が実現可能
- ジャイロ効果利用により走行車両の姿勢制御が可能
